Корзина для мыслей

Fri, 04 Jul 2008 12:03:55 GMT

Возвращаясь домой в позавчерашних ливневых сумерках по Третьему кольцу, на перегоне между съездами на Рязанку и ш.Энтузиастов обнаружил интересную картину: в правом ряду стояло около десяти мигающих аварийками машин, причем не так, чтобы вместе, а на растоянии 10-20-50 метров друг от друга. Присмотревшись, я увидел, что рядом с каждой стоит хозяин, и чем не попадя снимает небо. Небо было действительно необычное, и схватив взятую по работе мыльницу, я решил присоединиться к группе товарищей.

Качество, ессно, ни на что не претендует.

Под катом две фотки, а также навеянная недавним гневным постом periskopа-сенсэй схема моего пути "работа-дом" с некоторыми цифирками.

Собственно схема.
Голубая линия - 13 минут по пустой дороге, 13 километров, 6 светофоров, 4 поворота.
Красные линии - до 45 минут по пустой дороге (используются в пробках, поэтому реально до 2.5 часов); от 4х до 18ти светофоров; от 6 до 22х поворотов. Нагрузка на московскую дорожную сеть в случае пробок лично мной увеличивается таким образом в 2-3 раза.

Thu, 03 Jul 2008 15:57:05 GMT

Хочется отметить дату.

Ровно 68 лет назад состоялось одно из крупнейших морских сражений, произошедших во время Второй Мировой Войны. "Во время", в данном случае, означает лишь привязку к дате. Две страны, участника этого сражения, не были врагами в этой войне, боле того, еще за две недели до битвы они были союзниками против общего врага.

Итак, 3 июля 1940го года, французская военно-морская база близ Орана, Мерс-эль-Кебир.

После того, как французы, несмотря на возражения союзника - Великобритании, 22 июня 1940 года подписали с Германией перемирие, одной из проблем, которую, как думали англичане, они должны были решить, была проблема французского флота. Сложно сказать, насколько обоснованно, но они считали, что флот этот непременно попадет к немцам и будет использован против Великобритании. Никакие правила честной игры в данном случае не действовали - французский флот должен быть нейтрализован любыми путями.

Ядро французского флота - два современных и два старых линкора, базировалось в гавани Мерс-эль-Кебир. Сюда утром 3го июля подходит британское соединение и передает ультиматум - флот должен либо уйти в Великобританию/Штаты/Мартинику и там разоружиться, либо присоединиться к англичанам, либо утопиться. Независимо от того, что говорили и говорят сейчас, ни одно из предложений не могло быть принято французским командованием.
(сверху)База Мерс-эль-Кебир.
(снизу) Линкоры "Прованс"; "Бретань"; "Дюнкерк"; "Страсбург".

После долгих, продолжавшихся весь день препирательств, поняв, что ни одна из альтернатив принята не будет, англичане открыли огонь по стоявшим в гавани и лишенным возможности маневрировать французским кораблям.

Старый линкор "Бретань" за десять минут получил несколько попаданий, некоторые из которых привели к тому, что он перевернулся в гавани. Погибло почти 1000 человек экипажа.

Однотипный "Прованс" пытался отстреливаться, но, получив несколько попаданий, вызвавших одновременно и пожар, и затопления, был вынужден выброситься на мель.

"Дюнкерк", теоретически имевший возможность своим мощным вооружением отвечать англичанам, из-за отсутствия маневра тоже достаточно быстро получил свою порцию попаданий, и, чтобы не потерять его окончательно, французы через 13 минут после начала боя передали по радио просьбу о прекращении огня. Однако, через три дня линкор был практически добит во время атаки торпедоносцев.

Единственным линкором, который смог выйти из гавани и уйти от англичан, стал "Страсбург".

Французский флот потерял убитыми и пропавшими без вести 47 офицеров, 549 старшин и 701 матроса. 14 офицеров, 145 старшин и 192 матроса получили ранения и травмы.

Спустя почти семьдесят лет, конечно, можно утверждать, что никакой угрозы захвата кораблей не было, что будь корабли затоплены или приведены в негодность экипажами, то, скорее всего, санкций ни со стороны командования, ни со стороны немцев не последовало бы. А я вот всё пытаюсь поставить себя на место тех французских моряков, которые еще две недели назад сражались вместе с англичанами, честно выполняли присягу своей стране, а получили снаряды от одних сразу же и презрение и забвение от других спустя годы. (внизу) Мемориальное кладбище. 1985г. 2003г. 2007г.

Mon, 30 Jun 2008 13:21:59 GMT

Последнее время френдлента полна всякими, не побоюсь этого слова, мeментоморными постами. Прочитав, решил описать здесь случаи личных своих встреч с этим неизбежным для каждого аспектом бытия.

Итак, как я трижды не отдал концы.

Случай первый. Из всего, что могло бы называться детской площадкой, в нашем дворе были только хлипкие качели. Детей в трех домах нашего двора было много, и за право покататься часто возникали даже драки. Нам, дошколятам, было проще, особенно когда в садик не надо было идти.
Поэтому, когда несколько грузовиков привезли на соседний пустырь груду разноцветного железа, в котором можно было узнать и качели, и миникарусель, и горку (даже две вроде как) и лесенки разные, мы очень обрадовались. Однако прошел день, два, а груда оставалась грудой – собирать ее в доступную для нашего обитания площадку никто особо не торопился. И мы решили собрать ее сами. Внимание наше привлекли два железных полу(четверть?)круга, которые при соединении образовывали некое подобие железной черепахи, которую уже можно было использовать по прямому назначению для лазанья, прыганья и игры на ней в салки. Да и собрать две детали казалось простым.
Простота оказалась кажущаяся. Поднять железное полукружье четверо малолетних оболтусов смогли, но не подумали, что будучи отпущенным, оно начнет падать на поднимающих. Старшие ребята отскочили, а я остался один-на-один с летящим монстром. Что меня побудило сжаться в комочек, прижав ноги и руки, не помню. Открыв глаза, я обнаружил, что лежу в треугольном проеме конструкции, и до любой из способных пришибить меня стальных труб – десяток сантиметров от силы. Ребята, видевшие, как на меня падает железяка, и как я упал, перетрухали и смылись. А я тогда даже и не испугался, разве что-то может случиться со мной, центром мироздания? … … Вы только маме моей не рассказывайте, она так и не знает.

Случай второй. Лето, деревня, бабуля готовит ужин на трех мелких, включая меня, дед дубит кроличьи шкуры. Поскольку я мальчик умненький и серьезный, под любые детские развлечения я подвожу серьезную базу: просто играть в бадминтон, как все, неинтересно, я нашел книжку с точными размерами площадки, выкосил полянку, выкопал и просыпал песком ее границы, натянул веревку на нужной высоте. Была, правда, одна засада – дед, когда выдавал мне инструменты и стальной метр, предупредил: «Смотри, потеряешь что – повешу». Метр-то я и потерял, о чем, винясь, деду доложил. Дед отругал, как следует отругал, метр я не нашел, и расстроившись, сел читать что-то.
Через полчаса появляется младший брат с хитрой рожей, «Пойдем», говорит. Приходим в сарай – через балку перекинута бельевая веревка, на ней петля, под ней табурет. Братья - родной и двоюродный, стоят, лыбятся: «Потерял метр? Залазь».
Нет, я знаю, что я дурачок, и воспитан был так, что человек человеку друг, и в пионеры меня первым принимали, но кто ж знал, что родной брат (ну да, ему всего лет пять-шесть было) табуретку дернет. Спасло меня две вещи – веревка тянулась худо-бедно и кончиками пальцев я достал до пола; и прибежавшая бабушка, которую мы потом ещё откачивали после увиденного.

Третий случай я себе, как человек материалистических взглядов, до сих пор объяснить не могу.
Многие в студенческие времена занимались … мнээээ… ну, у нас это называлось вызовом духов. Изображалось это так: на гладком столе по кругу расчерчивается алфавит от А до Я и цифры от 0 до 9. Затем на стол выкладывалась тарелка донышком вверх, все присутствующие клали на нее легонько пальцы одной руки, и громко вслух, задавался вопрос, например «Кто вылетит после следующей сессии?». Тарелка начинала ездить по столу, останавливаясь у разных буковок, и получалось, что вылетит, к примеру, одна из девочек-кубинок, учившихся с нами. Поспрашивав про количество будущих жен, детей, денег и прочее, валяние дурака добралось до «Когда я умру?» Тарелка покаталась, и сложилась (не помню точно, но например) на 10 октября 1994 года.
Собственно, на этом и закончилось бы всё, но циферки обладают свойством в моей голове задерживаться. И держались они там все пять лет, пока приближалась эта дата. Не буду описывать, что творилось со мной в дни ей предшествующие, но фаталистом я не был. В день X я был очень аккуратен, избегал людей, поездов метро, переходил улицу только на зеленый свет. Уже вечером, подъезжая домой с работы, я не стал выходить из трамвая сразу, когда открылись двери, поскольку уже тогда были любители проскочить на машине перед стоящим трамваем. Две секунды я простоял на лесенке трамвая. В момент, когда я собирался уже выходить, в метре передо мной разбилась поллитровая бутылка, очевидно, выброшенная с одного из соседних домов. Выпрыгни я сразу, как в любой другой день – имел бы все шансы получить ей непосредственно по черепу.

Такие дела.

Wed, 18 Jun 2008 20:35:17 GMT

Ура, товарищи!!! Россия, оле!!! С победой, друзья!!!

Tue, 27 May 2008 14:45:40 GMT

Тенденции высотного строительства, которые так бездумно насаждаются в крупнейших российских городах, не являются признаком азиатчины и отличительной чертой российских чинуш. Европа тоже в свое время проходила период увлечения высотным строительством. Иногда одного здания было достаточно, чтобы изуродовать город. Самой, с моей точки зрения, наглядной иллюстрацией, что может натворить в городе единственный небоскреб, является история вокзала Монпарнас.

Впервые в монпарнасском предместье небольшой вокзал строится в 1840м году, в основном для связи Парижа с ближними южными пригородами, прежде всего - с Версалем. Скромный павильон, пара путей со стрелками, для небольшого количества поездов и пассажиров этого вполне достаточно на первое время. Cверху - первый вокзал (1840-1849)
Однако железнодорожный транспорт быстро развивается; через 10 лет, после постройки линии до Шартра, вокзал перестает справляться с возрастающим потоком, и затевается первая перестройка вокзала: вдоль путей строятся по проекту Виктора Ленуара две закрытые галереи-платформы, и в 1852м году вокзал торжественно открывается.

С 1886го вокзал вновь получает дополнительную нагрузку - экспрессы Париж-Бордо начинают прибывать сюда.

В 1895м Монпарнасский вокзал прославился на весь мир. У локомотива прибывающего поезда из Гранвилля отказали тормоза, и, пробив 60-сантиметровую торцевую стену вокзала, он вывалился на привокзальную площадь. Погибла торговка газетами.

В 1898м снова затевается перестройка вокзала - пандусы для въезда важных пассажиров, новые пути, новые галереи, в т.ч. торговые, новые платформы.

В 1910м, когда вся страна бастовала, правительство приняло решение, чтобы армия охраняла наиболее важные учреждения, в т.ч. вокзалы (фото сверху-слева). Во время Великой Войны здесь, на платформе прибытия размещается "Зеленый Крест" - общество, ведающее организацией питания солдат (фото сверху-справа).

В 1921м вокзал снова расширяется - строится отдельное здание, от которого теперь будет осуществляться отправление поездов. Больше расширяться практически некуда - болотистые выселки Монпарнаса за семьдесят лет стали сплошь застроенным богемным районом.

В начале 30-х появляются планы постройки нового вокзала, однако денег на это в бюджете государственных железных дорог нет. Приходится удовлетвориться очередной пристройкой, причем практически полностью подземной - прибывающие поезда переводятся туда из главного здания вокзала, за которым остаются только пригородные маршруты. Сверху - пристройки прибытия и отправления.

Ну, и наконец, последним значимым событием в жизни заслуженного вокзала становится освобождение Парижа. Именно здесь нацистский комендант Парижа фон Шольтиц, ослушавшись прямого приказа Гитлера о разрушении города, подписывает капитуляцию перед генералом ЛеКлерком. Сверху - генерал деГолль изучает текст, подписанный фон Шольтицем.

Но - заслуги заслугами, история историей, а вокзал опять стал тесен. В 1958м впервые появляется план полной реконструкции территории, согласно которому вокзал и все его пристройки должны быть снесены, а на освободившемся месте возведена высоченная башня. Аргументация сторонников: "одну башню - Эйфелеву - город смог принять, и вторую примет", "Парижу нужен новый современный вокзал", "с нового небоскреба будет открываться отличная панорама всего Парижа". Тем не менее, десять лет споры продолжались, пока в 1968 Анри Мальро, министр культуры в правительстве лично поддерживающего идею президента Жоржа Помпиду, не дал указание строить по спорному проекту.

В 1969м строительство началось, в 1973м Монпарнасская Башня была торжественно открыта. А в 1975м муниципалитет, глядя на нее, принимает запрет на строительство зданий выше семи этажей в пределах Парижской Кольцевой автодороги.

За тридцать пять лет Башня так и не приобрела себе сторонников. Одним из пунктов предвыборной программы действующего мэра столицы, Бертрана Деланое, был снос башни. Однако сумма, в которую обойдется снос, а в нее входит возмещение ущерба владельцам здания, собственно стоимость сноса, уборки и благоустройства территории, достигает миллиарда евро. Париж – не Москва, такую сумму взять негде.

Когда я ехал в Париж, одним из пунктов программы было посещение Башни Монпарнас. Как же, виды всего города и т.д. и т.п. Тем более - у меня был халявный билет на подъем на ее смотровую площадку. Однако, даже несмотря на всю мою любовь к халяве и любовь к небоскребам, за несколько дней она так утомила мне глаза на практически всех видах города, что билеты остались неиспользованными.

А 10 евро за снос я бы сдал.

А вот так теперь выглядит Монпарнасский вокзал:

Fri, 16 May 2008 09:38:02 GMT

В апреле 1839 года 17 лошадей со своими джентльменами-наездниками выстроились в ряд на большой поляне возле Ливерпульского пригорода Эйнтри, чтобы разыграть приз в скачках на 4.5 мили с препятствиями. Каждый участник внес внушительную сумму в 20 соверенов за участие в скачках, каждый дал честное джентльменское не нанимать никого, кто мог бы,
открыть ворота или дыру в заборе для его проезда, каждый взвесился, чтоб его лошадь не несла меньше 76кг.

На следующий день Ливерпульская газета «Меркури» писала: "С тревогой и сожалением, мы сообщаем о слухе, что подобные скачки собираются организовывать ежегодно в нашей местности. Если это так, то мы считаем, что необходимо предпринять все меры, чтобы такого не произошло"

Но у «Меркури» ничего не вышло. Этот день стал рождением новой английской традиции – ежегодно уже почти сто семьдесят лет в апреле проходит самая тяжелая для жокеев, самая интересная для публики, самая жестокая для лошадей скачка Британии – Большой Национальный стипль-чейз.

Первая же скачка привела к возникновению первой легенды. Капитан Мартин Бичер, один из лучших жокеев страны, при взятии его лошадью Конрадом препятствия - дотоле безымянного ручья, был сброшен прямо в воду, где и был вынужден пересидеть, пока ручей не перепрыгнули остальные участники. Мокрый Бичер сумел поймать Конрада, но на втором круге вновь не удержался в седле. Его фраза «Как, оказывается, ужасен вкус воды, когда она не разбавлена виски» стала легендой, а шестое препятствие скачки с тех пор называется Ручьем Бичера.

Через год еще одно препятствие получило свое имя. Ирландец Пауэр поспорил, что его лошадь будет первой на одном из препятствий – каменной стене. Пауэр вел скачку с большим преимуществом, когда его лошадь перед одним из препятствий взбесилась и сбросила жокея. Пауэр поймал ее, вновь оседлал, догнал скачку, и выиграл-таки пари. А второе препятствие теперь называется в честь лошади, которая взбесилась на нем в 1840м – Валентайн.

В 1857, в сильный дождь, жокей Чарли Бойс, с трудом управляя своей лошадью одной рукой (другая была травмирована на охоте), с удивлением обнаружил во время скачки ведущую в правильном направлении тропинку без препятствий. Бойс выиграл, формально не нарушив регламент, но «фэйрплэй» не был соблюден. С тех пор на джентльменство жокеев судьи не надеются, а отмечают флагами все препятствия.

Еще один замечательный пример "джентльменского" поведения в 1860м продемонстрировал некто Хаусман, шедший вторым в скачке. Он предложил 1000 фунтов лидеру Томасу Пикернелу, который отказался и победил.

Самые ранние скачки проходили прямо по полям, поэтому неудивительно, что среди препятствий встречались огороды, стога, заборы и даже каменная стена - самое опасное препятствие в первые годы. В 1844м стена была срыта, а на ее месте появился забор с канавой. Именно здесь Нэшнл получил свою первую жертву – жокей Джеймс Винн погиб, упав с лошади в 1862м.

Вообще, надо сказать, что Нэшнл – самая травматичная скачка. Это объясняется, прежде всего, его сложностью. Обычно скачки проходят с двумя различными видами препятствий – hurdles – закрепленные вертикально березовые веники примерно метровой высоты, которые лошадь при желании может просто снести (падения там очень редки) и chase – стационарные жесткие препятствия из березовых досок и веток высотой минимум 1.3метра. Тут снести уже не получается, приходится прыгать. Здесь случаются травмы, как правило, связанные либо с отказом лошади взять препятствие, либо с неправильным приземлением, когда высоты прыжка не хватает, и препятствие подкашивает ей ноги. В Нэшнл участвуют самые сильные лошади, и препятствия здесь наиболее серьезные. Помимо уже упомянутого Ручья Бейкера – это так называемый Стул (Chair), названый так изначально потому, что рядом находились сиденья наблюдающих судей. Именно здесь лошади чаще всего отказываются прыгать, поворачивая поперек дорожки перед прыжком и снося соперников вместе с их жокеями. Высота препятствий достигает 1.8-2м, при этом большинство препятствий комбинированы – например, яма с водой сразу после изгороди. Всего препятствий на двух кругах семикилометровой дистанции тридцать, и преодоление каждого из них требует своей техники.

В 1904м новозеландец Голлан решил посрамить метрополию, и отправил своего стиплера Моиффу через полмира на Нэшнл. В бурю корабль Голана затонул, и несколько дней лошадь считали погибшей. Однако, к всеобщему удивлению, через несколько дней Моиффу нашли бегающим на одном из пляжей в южной Ирландии. Его поймали, привезли в Ливерпуль, и он выиграл восемь корпусов (около 20-ти метров) в Нэшнле 1904го.

В 1940м, когда большинство зрителей были a военной форме, жокей Мервин Джонс, сержант ВВС, обратился к командованию с просьбой разрешить ему отлучиться из части для участия в гонке. Узнав, что Джонс недавно сдал штурманский экзамен, его командир сказал: «Посмотрим, какой ты штурман в полевых условиях – езжай и управляй своим Богскаром в Эйнтри, и если не получится – плохой ты штурман, будешь сдавать экзамен ещё раз». Жокей Джонс выиграл. Сержант Джонс через несколько месяцев погиб в бою.

Самый знаменитый и самый обсуждаемый до сих пор казус случился в 1956м. Лох Девон (я могу это перевести только как «Девонский лох») под седлом знаменитого Дика Френсиса (многие или читали его «Фаворит», или смотрели фильмы по этой книге) вел скачку в цветах своей владелицы – Королевы-Матери. Последнее препятствие было преодолено с преимуществом в несколько корпусов перед ближайшим соперником, и весь стадион загудел, засвистел и закричал, приветствуя победу любимой королевы. И случился единственный зафиксированный в истории случай, о причинах которого спорят до сих пор: за 40 метров до финиша ноги Лоха разъехались на ровном месте и он шлепнулся на живот (фото слева). Он сразу же встал, но было поздно. Дик Френсис стал единственным человеком, про которого говорят: «он знает, что такое выиграть Нэшнл, но никогда его не выигрывал», а Королева-Мать философски заметила: «Это всего лишь скачки, не правда ли?» Возможно, она и была права, но почему-то с тех пор в Нэшнле не участвуют лошади, принадлежащие королевской семье.

В 70-ые настала эра Ред Рама. Надо сказать, что в отличие от коротких гладких скачек, в которых участвуют молодые (2-3-4-летние) лошади обоего пола, в длинных скачках с препятствиями участвуют лошади более пожилого возраста, причем в огромном большинстве - мерины. Участвовать в скачках они начинают с шести лет, к семи получают первый опыт, и даже наиболее талантливые из них могут обратить на себя внимание лишь к 8-ми годам. В 12 – лошадь уже на сходе карьеры. Поэтому максимум сезонов, в которых лошадь может участвовать в больших призах – пять.
Ред Рам участвовал в Нэшнле 5 раз. Выиграв дважды в 1973 и 1974м, он был вторым в 1975м и 1976м. В 1977м, когда, казалось, его слава была в прошлом, Ред Рам стал единственной лошадью за всю историю, которая выиграла Нэшнл трижды. С тех пор болельщики ждут второго Ред Рама как мессию, а при входе на стадион в Эйнтри стоит прижизненный памятник великой лошади(фото справа).

Из-за специфики участников специфична и селекционная работа с лошадьми-стиплерами. Если в гладких скачках иногда достаточно скрестить, условно говоря, победителя Дерби с победительницей Окс, и получить талантливое потомство, то мерины, участвующие в барьерных скачках – бесплодны и не могут передать свой талант потомкам.

Другим нюансом селекции является экономика. Случка с призовым дербистом стоит десятков тысяч долларов, с жеребцом, взявшим небольшие призы – тысячи, а стоимость этих лошадей иногда исчисляется миллионами. Стоимость мерина – отрицательна. Мало того, что он не принесет потомства, но в него еще нужно вложить большие деньги с мизерными шансами, что он станет звездой, зато с огромной вероятностью, что он свернет себе шею на одном из препятствий (фото слева - да, и тренировки по плавнию тоже).

Конечно, за 170 лет травматичность скачек с препятствиями уменьшилась. Но к самой, повторюсь, жестокой из них – Нэшнлу, это относится в меньшей степени. Только за последние 20 лет один жокей и более пятидесяти лошадей погибли во время или после этой скачки.

Напоследок - несколько фото с последнего Grand National 2008:

слева - ипподром Эйнтри, парад победителей предыдущих лет;

слева - парад участников перед стартом;
справа - старт

справа - Comply Or Die выигрывает в Грэнд Нэшнл 2008 года

Ну и совсем-совсем под конец, вдруг кто-то даже досюда досмотрел - последняя победа великого Ред Рама:

Wed, 07 May 2008 14:27:43 GMT

Меня зовут Серёжа. Мне пять лет. Почти. Скоро будет, то есть. Вот.

Мама спрашивает: «Серёжа, хочешь сходить в кино на мультик иностранский? Японский?» Я говорю: «Конечно хочу». А мама говорит: «Только этот мультик для больших мальчиков, которые не боятся». Я говорю, «Мама, я уже пойду в сад в старшую группу, я уже большой мальчик, и не боюсь».

Ну мы сели на трамвай, и поехали в «Орлёнок». А там картинка на стене, и на ней корабль с парусами и весь поломанный, и еще скелет нарисован. Страшный. Ну я обещал маме не бояться, и не боюсь. Разве что чуть-чуть.

Потом мама купила билеты, и мы в зал пошли. А там уже темно, мультик уже начался. Только мы сели, а на экране мальчик с папой на лодке едут, и тут сверху машина с горы падает!!! И мальчик пошел спасать, кто в машине был. А те как заплачут: «Тут призрак!!!» А я маму держу за руку и не боюсь.

Но потом они увидели страшный дом, и туда пошли. А там темно и страшно. И папа мальчика ушел куда-то, а мальчик пошел его искать и видит – свет горит в комнате. Он туда заходит, и думает, что это его папа, и я тоже подумал, а тот дядя как обернется - и оказался скелет страшный-ужасный.

Я так испугался, что заплакал, и говорю: «Мама, пойдем домой, я боюсь». А мама говорит: «Больше не будет страшно». И я перестал плакать.

Но тут опять, только они в том доме успокоились, как из окна на них скелет в фуражке капитанской, и кричит: «Уходите!!! Это мой дом!!!» И я опять заплакал и стал хотеть уйти. А мама меня не пускает. Ну мы вышли и она меня стала ругать, что я боюсь. Мне стыдно стало.

И мы вернулись, а там город показывают, и вдруг огромный гикробот как начал его ломать. И танки. И прямо на людей всё падает. И тут я уже так захотел сильно домой, что мы совсем ушли. А мама больше не ругалась. А еще я не спал потом, потому что скелетов боялся и робота.

А еще потом, я спросил Мишку-артиста, и он мне сказал, что тоже убежал с этого мультика. А другой мальчик, большой, он уже во втором классе, сказал, что весь фильм посмотрел, и не убежал. Но я ему не верю.

Теперь меня зовут Сергей, иногда уже и Сергей Владиславович. Мне тридцать семь лет. Почти. Мишка-артист давным-давно уехал с родителями то ли в Израиль, то ли в Штаты, большой мальчик, которого звали Юрой, потерял родителей в автокатастрофе, и его отдали в интернат. Да много еще чего произошло и прошло за 32 года. Но вот тот человек в плаще и фуражке, который оборачивается ко мне, и оказывается страшным скелетом, да и все воспоминания, связанные с этим культпоходом, никуда со временем не деваются.

К чему это всё? Один замечательный человек вчера подарил мне диск с «Кораблем призраком», и сегодня и с этим диском пойду к маме, чтобы всё-таки досмотреть, чем же там всё кончилось.

Tue, 29 Apr 2008 10:54:53 GMT

Полшестого вечера 29 августа 1907го клепальщик по имени Ингвар Холл работал на частично построенной южной опоре Квебекского моста. Только что он услышал первый, предупредительный свисток, означавший конец рабочего дня, и стал заканчивать работу, ожидая второго, разрешающего спуститься с пятидесятиметровой высоты и идти домой.
Но вместо свистка он услышал грохот, напоминающий выстрел из пушки. Две фермы в южной части моста рухнули, вслед за ними в реку полетели опоры моста, почти готовая центральная консоль, и восемьдесят шесть инженеров и рабочих. Свидетели описывали падающие опоры как «огромные мгновенно тающие сосульки».
Через несколько минут Холл, потерявший два пальца, полузахлебнувшийся, был подобран спасателями с лодки. Только десяти его товарищам повезло так же, как ему, остальные погибли.
Несмотря на то, что полное разрушение Квебекского моста заняло всего лишь пятнадцать секунд, события, определившие катастрофу, начались за годы до этого.
Летом 1897го года знаменитый американский инженер Теодор Купер посещает ежегодное собрание Американского Общества инженеров-строителей, которое в тот год проходило в Квебеке. Тут он впервые слышит о грандиозной идее канадских властей – построить вблизи города консольный мост через реку Св. Лаврентия, причем построить без помех для навигации. Однако, кроме идеи, у канадцев не оказалось практически ничего, основной же проблемой, от которой зависело решение всех остальных, было наличие опытного и известного инженера, имя и знания которого могли бы привлечь интерес, а значит и средства на строительство. И Купер загорелся идеей.
Купер получил диплом инженера 1858м, в 19 лет. Три года он служил механиком на канонерке во время Гражданской Войны, затем учился в военно-морском училище, служил во флоте. Но в 1872м ради участия в строительстве моста в Сент-Луисе он увольняется морской службы.
Этот мост положил основу его карьере, здесь на Купере была ответственность за качество изготовления и монтаж конструкций, он разрешал как текущие вопросы, так и критические ситуации. После окончания строительства в 1874м он стал очень востребован как инженер и смог сам выбирать себе проекты. В 1879м он строит мост Карнеги в Питтсбурге, затем мост Сиконк в Провиденсе, мост на Шестой улице в Питтсбурге, мост на Второй Авеню в Нью-йорке. Но все эти мосты были для него ремеслом, обычной, ничем не примечательной работой, они не были способны сделать его выдающимся, а не просто востребованным инженером. И тут - предложение канадцев, достойное завершение карьеры и заслуженная слава. (слева и справа) Теодор Купер
Два года шла предварительная работа Купера с Компанией Квебекского Моста. Канадцы не могли в связи с отсутствием средств поручить ему разработать проект целиком, но он обещал консультировать их по представленным проектам. Компания Моста остановила выбор на проекте фирмы «Феникс» из Пенсильвании. Джон Динс, главный инженер «Феникса», писал: «Я рад сообщить, что наш проект был принят господином Купером благосклонно, им не было найдено ни одной ошибки, и внесены только небольшие исправления.» Динс не ошибался - действительно, 23 июня 1899 года Купер пишет в Компанию Моста, что «предложения «Феникса» лучшие и наиболее дешевые из виденных им».

(слева) Чертеж консольного моста. Массивные башни передают свой вес и вес центральной консоли на береговые опоры. Преимуществами таких мостов является возможность работы без перекрытия русла реки и монтаж практически всей конструкции с берега, без возведения временных сооружений.
(справа) Группа английских инженеров демонстрирует, как устроен консольный мост. Очевидно, что вес центрального инженера является критичным для устойчивости конструкции.
Дешевизна проекта была, как видно, одним из главных его козырей. В последующих письмах Купер постоянно вносит в проект изменения, направленные на его удешевление. 25 апреля 1900го, за пять дней до назначения главным инженером проекта, он вносит предложение, впоследствии оказавшееся роковым: «я рекомендую в целях упрощения и удешевления строительства увеличить пролет моста с 1600 до 1800 футов (с 460 до 540м). Это позволит строить опоры моста на более мелком месте, что приведет к ускорению работ по меньшей мере на год и их меньшей подверженности ударам льда при ледоходе. Естественно, при этом нужно произвести перерасчет центрального участка моста».

Компания Моста с радостью согласилась с изменениями. Но, работая в режиме экономии средств, за следующие три года, пока строились опоры моста, подъездные пути, готовились чертежи конструкций - никакие перерасчеты не проводились. А «Феникс», авторы проекта, при всей их расположенности к квебекцам, отказывались перерабатывать проект бесплатно. Модельные тесты и опыты, которые обычно проводились при таких уникальных постройках в то время, так же не осуществлялись – Купер сказал, что проект хорош, зачем нужны тесты?

В 1903м, в том числе и под влиянием авторитета Купера, канадское правительство наконец-то выпускает облигации на 7 миллионов долларов для достройки моста. И тут уже не до перерасчетов – нужно быстрее заканчивать стройку, теперь время стоит денег. Три года, когда можно было спокойно перерасчитать мост - потеряны. И центральная консоль начинает изготавливаться по ранее принятым спецификациям, из той же стали, которую планировали до изменений Купера.

Похоже, что примерно в это время Купер охладевает к проекту. Мало того, что он не вмешивается в изготовление конструкций моста, он еще и заявляет, что слишком стар, болен и занят, чтобы находиться в Квебеке. Отныне он будет осуществлять контроль из своего офиса в Нью-Йорке. Он даже просит снять с него обязанности главного инженера, ответственного за проект, но, естественно, никто не идет ему навстречу.

К тому же у Купера возникают трения с Шрайбером, главным инженером Железнодорожного департамента Квебека. Шрайбер считает, что несмотря на авторитет Купера, неплохо бы назначить комиссию из независимых инженеров, которые могли бы оценить, допустимо ли строить по прежнему проекту.
Купер пишет в Компанию Моста «С этим Шрайбером я чувствую себя здесь подчиненным».

В 1905м, чтобы не получать в будущем подобных проблем, Купер ставит на строительство своего представителя, «глаза и уши», молодого инженера Нормана МакКлура.

В начале 1905го готовы уже рабочие чертежи моста, и появляется еще одна, последняя возможность рассчитать конструкцию, но это никому не нужно – возможные изменения могли привести к необходимости всё начинать сначала и напугать кредиторов.

1го февраля 1906го прозвучал первый звоночек. Купер получает письмо от металлургов, в котором указывается, что общий вес деталей консоли моста превышает расчетный на 2500 тонн. Но к этому времени уже изготовлены все детали моста, и альтернатива - либо собрать их, либо начать проектировать строить мост заново.

К лету 1907го мост в основном собран. Но 15 июня МакКлур пишет Куперу: «Мы не смогли нормально приклепать два средних ребра южной башни, в четырех случаях детали изогнуты так, что не соответствуют друг другу. Купер отвечает: «Ничего страшного».
В июле на место устанавливается центральный, утяжеленный и неперерасчитанный участок моста. Деформация ускоряется.

Шестого августа МакКлур пишет, что некоторые фермы южной башни выглядят визуально согнутыми. Динс возражает, что фермы были такими доставлены на стройку. Дебаты продолжаются одновременно с монтажом конструкций, вес моста растет, растет и деформация.
27 августа кризис очевиден для всех – за неделю изгиб ферм увеличился с двух до шести сантиметров.
Слух об этом становится известен всем на стройке. Прораб Йенсер решает приостановить работу, опасаясь за безопасность рабочих, но быстро передумывает под давлением руководства Компании – там боятся, что потом не удастся собрать рабочих и достройка приостановится до весны. Более того, несмотря на очевидный рост деформации, чиновники продолжают утверждать, что детали моста именно такими и были поставлены на стройку.

Поскольку на месте никто ничего не хочет брать на себя ответственность, 28го августа МакКлур едет в Нью-Йорк к Куперу. В 11-30 29го он в офисе Купера сообщает ему о происходящем. Купер приказывает ему отправить телеграмму с требованием срочно остановить стройку. Но Макклур, стремясь быстрее вернуться в Квебек, забывает эту телеграмму отправить.
В пять часов вечера того же дня возле моста Макклур встречается с инженером Динсом и проектировщиком Слапкой и от имени Купера приказывает остановить работы. Динс отказывается снять людей с моста, аргументируя письмом проектировщиков о безопасности небольшой деформации конструкции. В полшестого, с первым звонком об окончании работы, они расстаются, договорившись встретиться на следующий день.

(сверху)Так выглядел мост через 3 минуты после расставания инженеров.
(снизу слева) Памятник погибшим строителям моста.
(снизу справа) Команда по лякроссу (спортивая игра наподобие крикета) резервации Канаохе индейского племени мохаук на фоне строящегося моста. Именно эти люди работали клепальщиками на мосту, и большинство из изображенных на фото погибло 29го августа 1907г.

Королевская комиссия сочла виновными в катастрофе инженеров Купера, Слапку и Динса.

Два года продолжалась очистка реки от обломков моста. Новый мост был запроектирован в три раза прочнее и в два с половиной раза тяжелее, чем обвалившийся. Это не помогло – во время монтажа в 1916м центральная консоль сорвалась, убив 11 человек.

(слева сверху) 1915 год;
(справа сверху) 1916 год;
(центр) Буксировка центральной консоли;
(снизу слева) подъем консоли;
(снизу справа) обрыв конструкции
Только 3 декабря 1919 года, почти через 20 лет после начала работ мост был торжественно открыт принцем Уэльским (слева) знак, посвященный открытию моста с указанием его создателей. За четыре месяца до открытия в собственном доме умер Теодор Купер, жертва своей гордыни, так и не ставшим великим инженер.

Ну и на закуску несколько фоток и открыток моста, который за последующие почти 90 лет после своего незадавшегося рождения стал одним из символов Квебека.

Оказывается, я - милитарист.

Tue, 29 Apr 2008 07:01:07 GMT

Только что прямо надо мной прошли метрах на 200х 2 Ту-160, 3 Ил-76, причем с одного имитировало заправку нечто боевое (похож на СУ-25), и МиГ-29 (зотя тоже не уверен).

Какая ж моща :))) Какая ж красота :)))

UPD от nick_1 Заправщик на базе ИЛ-76 называется ИЛ-78, как минимум 2 транспортника летели с заправочными шлангами.

Thu, 24 Apr 2008 08:56:46 GMT

Напомнило старую байку о повелительном наклонении глагола "ховать"
Сборище у мамы – мы с сыном, брат с семьей. Племяшка – колобушка гиперактивная пятилетняя, прыгает по креслам, как всегда. Единственное отличие от обычного процесса – ее новый боевой вопль: «ПИЛЯТ!!!». Мы с мамой в замешательстве, сынуля гадливо лыбится.
Спрашиваю, - «Даша, что это ты такое кричишь?»
«Ну что ты, не знаешь, когда ПИЛЯТ? Вот люди берут бревно, берут пилу и ПИЛЯТ!!! Это у нас в садике так дети говорят,» - отвечает.
Уточняю – а дети точно говорят «пИлят», или они «пилЯт» произносят?
"Да!!! Да!!!", - Прыгает с кресла на кресло, - "Мне мама с папой объяснили, что они неправильно ударение ставят. ПИЛЯТ!!!"

О вреде телефонных разговоров.
Сижу на работе, общаюсь по телефону. Тема – нужно свозить сотрудников на объект, чтоб они глазами посмотрели и руками пощупали, над чем они в офисе работают. Всем лень, а я уже всё это видел. Об этом и говорю с представителем на объекте. Только вот коллеги, слышашие мою часть разговора, как то странно посматривают на меня. Заканчиваю разговор, кладу трубку. «Что случилось, чего ржете?»
"Да очень у тебя фраза получилась двусмысленная," - отвечают. -
«Никто из девочек со мной не хочет, а одному мне неинтересно».
Вот так и теряется репутация.

Озадачило
С сыном гуляем, бродим по улицам, мороженое купили, по сторонам смотрим. Вывеска магазина (потом может сфоткаю) «Куриное мясо. Индюшки. Полуфабрикаты». Под ней вплотную: «Секонд хэнд».

Thu, 17 Apr 2008 08:05:46 GMT

В 1908м, когда над Барселоной уже начали подниматься башни восточного фасада Собора Святого Семейства, и слава великого Гауди уже распространялась по Европе, город посетил один американский миллионер. Будучи под впечатлением созданных и создающихся архитектором зданий, он захотел, чтобы мастер создал нечто столь же необычное и величественное и в его родном городе – Нью-Йорке. Необычным и величественным архитектурным сооружением в Нью-Йорке начала XX века мог быть только небоскреб.

Очевидно, что Гауди, который ненавидел работать по раз-и-навсегда утвержденным планам, и жесткие условия строительства нью-йоркских небоскребов были несовместимы. Так же очевидно, что Гауди, предпочитая самостоятельно осуществлять оперативное руководство строительством, не мог разорваться на два грандиозных проекта по обе стороны Атлантики.

Но тем не менее проект (скорее набросок) грандиозного Hotel Attraction был в мае 1908го им разработан.

Разрез здания

Общий вид здания

Центральный вход Отеля

Выставочный зал

Зал «Ориент»

Ресторан «Европа»

План здания

На самом деле, мне история с этим проектом почему то напоминает появления на аукционах ранее неизвестных картин великих мастеров, которые всеми экспертами объявлены подлинными. По крайней мере, наброски Отеля были впервые опубликованы только через 30 лет после смерти Гауди, в 1956м Хоаном Матамала-и-Флотац в книге «Новый мир по имени Гауди», но широко известными стали лишь в 2002м, когда группа архитекторов решила «творчески переработав» проект, участвовать с ним в конкурсе на застройку Граунд Зеро – точки, где 95 лет назад и планировалось его построить..

Вот так бы оно выглядело. Место и размер, судя по всему, совпадают.

Сравнительные размеры крупнейших зданий. По мне, так Собор живьем смотрится гораздо фундаментальней, чем треть Эйфелевой башни :)))

Особая благодарность уважаемому pussbigeyes, давшего наводку на замечательную, хотя и не опубликованную книгу о Гауди и его творениях.

Tue, 08 Apr 2008 07:56:45 GMT

За что я люблю итальянцев, так это за то, что они такие же раздолбаи, что и мы (вот только с климатом им больше повезло). Сегодняшний рассказ посвящен одному их редкому раздолбайству и его последствиям, к счастью, почти забытым в наши дни.
Для начала загадка: На картинке слева - Венеция с высоты птичьего полета, 1905й год. Чего не хватает на фото?

Не хватает знаменитой колокольни собора Св. Марка, известной также как Кампанилла.

Краткую историю ее падения я и хочу рассказать.

В понедельник, 7 июля 1902-го, Доменико Руполо, архитектор регионального Совета по сохранению Памятников, руководивший реконструкцией Лоджетты – входной части Кампаниллы, неожиданно обнаруживает трещину в ее стене. Сначала он не придает этому значения, он уже через несколько часов пишет о ней доклад руководству, описывая ее как «большую опасность, которая может превратиться в катастрофу, если не принять мер».
День спустя, во вторник, Руполо и его ассистент Мореско обнаруживают еще одну трещину в северо-восточной стене здания, в среду они видят, как она расширяется.
В четверг трещина распространяется вверх, вдоль линии окошек на северной стороне колокольни.

И только в субботу, когда трещина, достигнув половины высоты башни, уже бросается в глаза, собирается комиссия, состоящая из директора Совета по сохранению памятников Федерико Баркета, инженера собора Пьетро Саккардо и главного инженера города Альберто Торри. Три важных чиновника, исследовав трещину, заявляют, что тревоги напрасны, трещина очень старая, и опасности нет.

Однако, в качестве временной меры до окончания расследования, Беркет предлагает закрепить северный угол колокольни стальными тросами.
В воскресенье «очень старая» трещина достигает звонницы, т.е. практически самого верха башни. Комиссия, еще раз осмотрев место, направляется к префекту Венеции и официально заявляет, что опасности падения нет, однако некоторые небольшие фрагменты могут пострадать.

Префект объявляет, что небольшая трещина на колокольне не представляет опасности, и только на всякий случай предписывает запретить на пару дней подъем на колокольню и звон колоколов.

В понедельник в полшестого утра Руполо уже на звоннице Он видит, что за ночь трещина сильно увеличилась. Он бежит к Саккардо с криком «Поздно!». Свидетели падения описывали легкое потрескивание в течение нескольких минут, и затем с сильным гулом, слышным во всем городе, в 9.47 утра колокольня обвалилась. Меры, принятые префектом, хоть и не спасли колокольню, но привели хотя бы к тому, что жертв не было. Легенда, правда, говорит, что это сама колокольня не захотела убивать жителей города, символом которого она была в течение 400 лет. (справа)знаменитое, обошедшее весь мир фото падения башни, на деле оказавшееся одним из первых удачных примеров фальсификации фотодокументов

Другой удачей, практически чудом, было то, что не пострадал рядом расположенный собор Св.Марка. Большой мраморный валун так удачно упал на пути сыплющихся кирпичей башни, что они не смогли ударить и сломать тонкие колонны храма. Люди стали говорить, что собор спас ангел, изображенный склоненным в молитве на его центральной двери.

Через несколько дней после катастрофы развалины были перенесены во двор Дворца Дожей, и затем постепенно баржами перевезены на мыс Сабиони и там торжественно захоронены.

Вечером того же дня, когда обвалилась башня, собирается Совет города. Он единогласно принимает решение восстановить башню точно в том же виде, в котором она существовала все предыдущие столетия («Dov'era e com'era»).
Это решение Совета одобряется практически всеми слоями общества, немногочисленные попытки дискутировать о других вариантах восстановления Кампаниллы высмеиваются и подвергаются обструкции. Миланская Академия изящных искусств, объявившая конкурс на проект восстановления башни, после ряда публикаций прекращает его –«решение народа должно быть выполнено».

«Если такое несчастье уже произошло, то почему бы не предоставить возможность и современной архитектуре присутствовать в Венеции?» - спрашивал архитектор Отто Вагнер в статье, опубликованной триестской газетой «Пикколо». Вагнер был осмеян в той же газете. (справа) карикатура на предложение Вагнера - Кампанилла, собор и вся площадь в стиле модерн.

25 апреля 1903-го «Dov'era e com'era» шесть раз звучит в торжественной речи, посвященной началу строительства Компаниллы, и ровно через 9 лет, 25 апреля 1912 года, та же фраза снова является лейтмотивом открытия восстановленной колокольни.

Мне, к сожалению, не удалось найти нормальные фотки строительства колокольни
(слева) восстановление шатра колокольни
(в центре) торжественный парад с подъмом флага, тень от башни тянется слева в центр, видно, что шатер и звонница еще не построены
(справа) башня построена до звонницы, примерно 1909й год.

Mon, 07 Apr 2008 08:40:20 GMT

Все-таки мы в свое время были значительно менее испорченными :)

Сын вчера приходит ко мне с учебником истории, неподдельно удивленный, и задает вопрос: "Слушай, а разве анал пишется с двумя "н"?

Гляжу на книгу, озадачиваюсь, спрашиваю: "Откуда такие слова в учебнике, процитируй?.."

"Пожалста," - говорит, - "...это достижение было занесено в аналы истории... Да, и почему этих аналов у истории несколько?"

Пришлось, удерживая серьезное лицо, объяснять фразу.