Рюдзин (rudzin) wrote,
Рюдзин
rudzin

Categories:

Про жадность и самый длинный мост в мире. Часть первая.

К середине девятнадцатого века железные дороги перестали быть в Британии чем-то необычным и стали повседневным транспортом. Более-менее обжитые места покрылись сеткой железных дорог.
Но оставалось несколько мест, где возникали определенные сложности, связанные прежде всего с рельефом местности.
Смотрим на миникарту справа:
Основная часть городов и населенных пунктов Шотландии находится на восточном побережье острова, западная часть занята горами. При этом направление рек в этой местности проходит с запада на восток, как раз перпендикулярно приморской оси городов Эдинбург-Данди-Абердин. Мелкие реки можно было пересекать мостами в рамках существующих технологий, но существует два места, где построить мосты без существенных затрат было нельзя: южное, в устье реки Форт (Forth) и северное, в устье реки Тей (Tay). И там, и там ширина залива-эстуария достигала двух километров. Поэтому для обычного пассажира путешествие из Эдинбурга до Данди выглядело так:
поезд до станции Грантон,
затем паром через залив Форт,
затем поезд через весь район Файф на север,
затем на станции Тейпорт - опять паром через залив Тей,
и затем еще небольшой участок до Данди.
Чистое время в пути - три с половиной часа на шестьдесят четыре километра с четырьмя пересадками, и это - если все расписания синхронизированы между собой, что при местной погоде, частых штормах и туманах очень проблематично.

В общем было ясно, что тот, кто построит мосты через заливы, тот и сорвет куш. На юге, в заливе Форт все железные дороги принадлежали одному хозяину, поэтому особой гонки не было, а вот на севере, в районе города Данди и устье реки Тей было две компании - Каледонская, владеющая линиями к северу от залива и СевероБританская, протянувшая свои линии с юга, от Эдинбурга (более поздняя схема с уже построенным мостом внизу).

И именно СевероБританская дорога решилась первой на проект. За свой счет провели обследование дна под заливом Тей и убедились - да, под слоем песка и глины достаточно твердая каменная поверхность; бОльшая часть трассы моста проходит по незначительным глубинам 5-8-10 метров, только на фарватере несколько увеличиваясь, принципиальных сложностей нет, можно строить. Но – дорого, одних опор несколько десятков, плюс металла тысячи тонн, предварительный расчет показал стоимость до 150.000 фунтов. Таких денег не было и было решено через связи в парламенте получить на строительство концессию. Тут то всё надолго и застопорилось - такие деньги даже для Великобритании на пике могущества очень существенные, чтоб примерно представить – это среднемесячные расходы на Крымскую войну. Длилось это лоббирование целых пятнадцать лет, и только к 1870-му году удалось финансирование получить.
Зато пока старались получить финансирование, смогли сделать проект. Вот автор проекта:

Томас Бауч (Bauch), главный инженер СевероБританской железной дороги, работал на них с семнадцати лет, застроил железными дорогами весь север Англии и юг Шотландии. Был известен двумя вещами:
Он был первым, кто сконструировал морские паромы RORO (ролкеры) для перевозки железнодорожных составов, причем не только паромы, но и всю сложную механику для их погрузки-выгрузки. Смотрите, какая красота:


И второе - скрупулёзные, "до спичек", поиски путей, которые могли бы удешевить строительство; Бауч всегда возражал против каких-то экстраординарных решений, которые могли бы как то повлиять на стоимость. Широко известны его высказывания, что «если Вы строите простую дорогу в простой местности, то нет причин, по которым вы должны делать в процессе что-то экстраординарное», простая дорога, простые решения. В общем, Бауч подходил для проекта как никто в компании, ему проект и поручили. И, как казалось вначале, не зря.
По получении согласования от парламента был проведен конкурс на выполнение работ. Как обычно это и бывает, в тщательно проработанном проекте учлось много того, что не учитывалось в пятнадцатилетней давности эскизе, и поэтому минимальное предложение за подряд составило 217.000фунтов (напомню, вместо ранее рассчитанных 150.000) со сдачей работ через три года.

И тут Бауч начал экономить:
Первоначальный проект предусматривал изготовление двадцатиметровых (от уровня воды) башен-опор из кирпича с заполнением внутренней части камнем. Было принято решение, что такую конструкцию будут иметь только подводные части башен, вся надводная часть будет изготовлена из металлических труб с диагональными связями для усиления. Сталь дорога (мартеновский способ производства только-только пробивает себе дорогу), а стальной прокат вообще безумных денег стоит, поэтому будем использовать дешевый и хрупкий литой чугун.
Вот так как то оно выглядит, большая часть моста состоит из одинаковых (унификация -> экономия!) опор и секций:

Начали строить опорные башни, стандартная технология требует применения кессонов: металлический кессон (для нашего случая сдвоенный) транспортируется к месту установки в реке,...

устанавливается , давление внутри повышается до нужного уровня, рабочие начинают удалять мягкие породы (если нужно), кессон опускается все ниже под собственным весом, пока не упрется основанием в камень, после чего по периметру возводится стена и внутрь заливается бетон:


Пока строили первые 14 башен у южного берега , всё было хорошо. Ну как хорошо – один кессон взорвался, вода и грунт, ворвавшись внутрь, убили шестерых землекопов. Однако когда стали устанавливать кессоны дальше от берега, выяснилось, что грунт в основании, который приняли при предварительной разведке за скальный, оказался слоем гальки, под которой опять песок, до скалы не добраться, а значит, давление на грунт будет для уже рассчитанных опор слишком высоким, они просто сквозь гальку провалятся. Подрядчик сказал «ой», выплатил компенсацию за срыв работ, и вышел из проекта.
Единственным решением, которое могло позволить строить, являлось, очевидно, увеличение площади опор башен, что естественно приводило к их удорожанию. Нужно было снова изыскивать возможность оптимизации проекта. И Бауч изыскивал:
- уменьшаем количество чугунных труб, из которых изготовлена наземная часть опор с восьми до шести;
- изготавливаем отверстия во фланцах чугунных труб не с помощью высверливания, а прямо во время литья;
- диагональные связи делаем не из уголкового железа, а из плоской полосы;
- ставим опоры не через 61 метр, как изначально предполагалось, а через 76 метров.
Все эти оптимизации позволили более-менее ужать смету, и продолжить строительство, сроки которого были к тому времени давным-давно сорваны. А на стройку, надо сказать, смотрели все: парламенту нужно было понимать, на что пошли деньги; хозяевам железной дороги – отбивать собственные затраты, понесенные при превышении сметы. Но и политическая составляющая играла роль: самая могущественная страна мира строит и никак не может построить самый длинный в мире мост. Здесь побывали император Бразилии, бывший президент США Улисс Грант, бельгийский принц Леопольд, а также тысячи обычных туристов.

Давайте пройдемся по стройке:
(внизу) прямо перед нами основная стройплощадка, здесь сарай со складом материалов, перед ним навалены те самые фланцевые чугунные трубы, которые станут опорами моста;

основная часть работ как раз проходит на реке под этим сараем. Спустимся на насыпь будущего моста и посмотрим направо:

это площадка для сборки 200-тонных секций моста, после того как секцию соберут, выглядит она вот так:


Вид стройплощадки целиком. У берега баржи для перевозки собранных секций и понтонов. Видно, что один из понтонов как раз притоплен рядом.


А здесь он уже загружен на баржу. Понтоны заметно массивнее, чем в начале строительства из-за необходимости опираться на бОльшую площадь.


Землечерпалка, за ней готовая часть моста. Видно, что пеньки торчат из воды достаточно тоненькие.


А вот здесь, ближе к северному берегу, уже здоровенные опоры в воде. Но над водой всё такие же худенькие скелетики опор. Видно, что мост идет не перпендикулярно берегу, а делает поворот прямо в воде. Это связано с тем, что рельсы другой железнодорожной компании идут здесь прямо по берегу, и выйти на берег мост может только на полмили ниже по течению и только параллельно берегу.


Мост почти готов. Считается, что человек, который стоит возле правого края моста - сам Томас Бауч.


Видно, что прямо на середине моста меняется характер крепления секций. Везде поезд идёт по верхней части секции, кроме фарватера, где было выполнено требование поднять уровень моста относительно воды до 26 метров. Здесь поезд идёт внутри секции.


И наконец спустя шесть лет после начала строительства мост был торжественно открыт 31 мая 1878 года.

(внизу) Приглашение на открытие моста.


Окончательная смета составила 300000 фунтов, общая длина моста составила более двух миль, погибло 20 рабочих.
Успех был полным: время в пути от Данди до Эдинбурга сократилось на час, СевероБританская железная дорога практически задавила конкурентов, и апофеоз: в июне 1879 сама королева при возвращении домой с севера Шотландии делает остановку в Данди, а затем пересекает мост.

Через неделю Томас Бауч получил от неё рыцарское звание. Казалось, что всё хорошо.
Окончание здесь.


Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 11 comments